左右獨立後輪馬達在彎道提供外側更多動力、內側更多煞車力道，能降低什麼問題？

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左右獨立後輪馬達在彎道能降低「轉向不足」的發生

左右獨立的後輪馬達在攻克彎道時，能讓外側輪獲得更多驅動力、內側輪則同步獲得更偏向煞車的力道，核心目的在於降低轉向不足的出現。當車輛進入彎道、後輪抓地力不足導致車頭相對於車身角度「不夠跟方向」時，這種扭力與制動力的左右差異可用來修正車身姿態。換句話說，它不是單純追求更大馬力輸出，而是透過左右後輪的即時扭力分配，去壓低轉向不足所帶來的失控風險與修正成本。
轉向不足的關鍵是後輪扭力與制動力分配失衡
轉向不足通常發生在彎道過程中，車頭想轉、但車身實際轉向角跟不上，常見原因是後輪可用抓地力不足或扭力分配無法有效引導車身。Yaris Hybrid-R 的設計把後輪做成左右各自獨立的電動馬達，並能在彎道時讓外側輪更偏向「推動」，內側輪更偏向「抑制」，讓車尾的行為更可控。這種機制在物理上等同於用差速式的扭力與煞車力差，去幫助車身建立更合理的轉向需求。
外側輪增加動力、內側輪增加煞車力道能「把車尾拉回來」
在彎道中，外側輪提供更多動力能提高外側輪對應方向的有效力矩，讓車身更容易朝目標轉向方向生成轉動效應；同時內側輪若提供更偏向煞車的力道，則會抑制內側輪過度滑移所造成的不利姿態。文章描述的做法是「外側輪提供更多動力、內側輪提供煞車力道」，目的就是降低轉向不足之狀況產生。這代表它用的是左右後輪的動態控制邏輯，而非只靠單一驅動輸出大小來處理彎道極限。
這套機制與循跡控制系統的扭力分配邏輯同向
Yaris Hybrid-R 的後輪電動馬達不只負責加速，也具備扭力分配功能，能在動力輸出與回收動力（發電）之間快速切換。這種「正向輸出」與「反向回收／制動」的快速切換，讓它能在同一個彎道事件中，對左右輪施加不同方向與不同性質的力。當它能更精準地把能量回收與驅動轉換成左右差異，就更容易在極限工況下抑制轉向不足的惡化。
賽道模式下更短放電時間與更高後輪輸出，利於即時修正
在一般道路模式下，超級電容器可提供後輪電動馬達約 10 秒的完全放電時間，後輪總輸出也僅有 40 匹；切換至賽道模式後，放電時間縮短為一次 5 秒，但後輪兩具電動馬達總計可達 120 匹。彎道攻克與頻繁的煞車、加速切換更符合賽道模式的能量調度邏輯，因此後輪更有能力在需要的時刻提供更強的左右扭力差。也因此，降低轉向不足的效果更可能在高負載、頻繁變化的彎道情境中被發揮。

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